Die Straße von Hormuz als Hebel

Die Möglichkeit einer Schließung der Straße von Hormuz ist seit Langem Bestandteil des iranischen Strategiediskurses, insbesondere in den Reihen der Hardliner innerhalb des politischen Establishments. Nach Ausbruch des Krieges mit den Vereinigten Staaten und Israel scheint sich diese Vorstellung von einer vorwiegend rhetorischen oder auf Notfälle basierenden Option zu einer taktischen Überlegung und einem potenziell längerfristigen strategischen Instrument entwickelt zu haben. Wenn die Regionalisierung des Konflikts als eine Form horizontaler Eskalation verstanden wird, so lassen sich Aktionen, die auf die Straße von Hormuz abzielen, als eine Form vertikaler Eskalation interpretieren: eine Verschärfung des Konflikts durch die gezielte Auswahl von Zielen, Methoden und Instrumenten, die darauf abzielen, die strategischen Einsätze zu erhöhen.

In der Zeit vor der Eskalation im Februar und insbesondere nach der zweiten Runde der iranisch-amerikanischen Gespräche in Genf am 16. Februar demonstrierte die Marine der Islamischen Revolutionsgarde diese Fähigkeit in einer groß angelegten Übung unter dem Namen »Intelligente Kontrolle der Straße von Hormuz«. Während der Übung war die Wasserstraße für mehrere Stunden effektiv für den Schiffsverkehr gesperrt. Laut dem Kommandeur der Marine der Revolutionsgarde, Alireza Tangsiri – der später im Krieg getötet wurde –, passieren täglich mehr als 80 Öltanker und Handelsschiffe die Straße von Hormuz. Iran unterhält, wie er es nannte, eine »umfassende Informationsdominanz rund um die Uhr« über diesen wichtigen Seeweg.

Rechtlich stützt Iran seine Ansprüche auf das Gesetz über die Meeresgebiete der Islamischen Republik Iran im Persischen Golf und im Arabischen Meer (1993). Es legt fest, dass die Straße von Hormuz zu Irans Hoheitsgebiet gehört. Artikel 1 bekräftigt die iranische Souveränität über diese Meeresgebiete, die sich nicht nur auf die Gewässer selbst, sondern auch auf den darüber liegenden Luftraum, den Meeresboden und den Untergrund erstreckt. Artikel 2 definiert die Breite des iranischen Küstenmeeres als 12 Seemeilen von festgelegten Basislinien.

Iran hat UNCLOS nicht ratifiziert und verfolgt stattdessen einen hybriden Ansatz im Seerecht

Gleichzeitig erkennt das Gesetz in Artikel 5 formell den Grundsatz der »sicheren Durchfahrt« an. Dieser gestattet ausländischen Schiffen die Passage durch iranische Hoheitsgewässer, sofern ihre Aktivitäten nicht die Ordnung, Sicherheit oder Ruhe des Landes gefährden. Artikel 6 nennt eine Reihe von Handlungen, die eine solche Durchfahrt illegal machen, darunter die Androhung oder Anwendung von Gewalt, Militärübungen, nachrichtendienstliche Tätigkeiten, der Start oder die Landung von Flugzeugen, vorsätzliche Umweltverschmutzung sowie ungenehmigte Fischerei- oder Forschungsarbeiten.

Artikel 8 räumt der iranischen Regierung das Recht ein, die Durchfahrt in bestimmten Gebieten ihres Hoheitsgebietes aus Sicherheitsgründen und im Einklang mit den von ihr definierten »höchsten Interessen« des Staates auszusetzen. Darüber hinaus unterwirft Artikel 9 die Durchfahrt ausländischer Kriegsschiffe, U-Boote, atomgetriebener Schiffe und Forschungsschiffe der vorherigen Genehmigungspflicht. Insbesondere U-Boote müssen während der Durchfahrt an der Oberfläche fahren und ihre Nationalflagge führen. Dieser Rechtsrahmen bietet Teheran eine innerstaatliche, kodifizierte Grundlage, um den Schiffsverkehr in und um die Straße von Hormuz zu regulieren, einzuschränken oder vorübergehend auszusetzen – ein Instrument, das in Zeiten erhöhter Spannungen aktiviert werden kann.

Es ist offensichtlich, dass Irans Auslegung des Seerechts erheblich von der des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (UNCLOS) von 1982 abweicht. Gemäß UNCLOS gilt die Straße von Hormuz als internationale Meerenge, für die das Transitrecht gilt. Dieses gewährt Schiffen aller Staaten das Recht auf ungehinderte und zügige Durchfahrt. Entscheidend ist, dass Küstenstaaten – wie Iran und Oman – dieses Recht nicht aussetzen oder behindern dürfen, selbst nicht in Zeiten bewaffneter Konflikte. Zwar können sie Vorschriften zur Navigationssicherheit oder zum Umweltschutz erlassen, jedoch dürfen sie keine vorherigen Genehmigungen einführen, die den Transit faktisch einschränken würden.

Im Gegensatz dazu behandelt Iran die Straße von Hormuz als Teil seiner Hoheitsgewässer und beansprucht ein Recht auf verstärkte Überwachung und Kontrolle. Iran hat UNCLOS nicht ratifiziert und verfolgt stattdessen einen hybriden Ansatz im Seerecht, der nationale Gesetzgebung, selektive Bezugnahme auf Völkergewohnheitsrecht und eine stark sicherheitsorientierte Perspektive miteinander verbindet. Dieser Ansatz gewährt Teheran zwar eine gewisse strategische Flexibilität, hat aber auch immer wieder zu Spannungen mit Nachbarstaaten und Seemächten, insbesondere den Vereinigten Staaten, geführt.

Mehrere Länder – darunter Irak, Saudi-Arabien, Japan und Indien – haben Berichten zufolge Verhandlungen aufgenommen, um Transitgarantien für ihre Schiffe zu sichern

In diesem Sinne lässt sich Irans Interpretation des Seerechts als unilateralistisch und interessengeleitet charakterisieren, wobei nationale Sicherheitserwägungen Vorrang haben, selbst wenn diese von allgemein anerkannten internationalen Normen abweichen. Während des Konflikts im Februar stellten iranische Offizielle die Störungen in der Straße von Hormuz als Folge einer umfassenderen regionalen Unsicherheit und nicht als bewusste Schließung dar.

Außenminister Abbas Araghchi erklärte, die Straße sei formell weiterhin offen, doch gälten Beschränkungen für Schiffe von »feindlichen Staaten« und deren Verbündeten – also jener, die direkt an den Kampfhandlungen gegen Iran beteiligt sind –, während andere Schiffe zwar frei passieren könnten, aber oft durch die bestehenden Sicherheitsrisiken abgeschreckt würden. Gleichzeitig signalisierten die iranischen Behörden, dass die sichere Durchfahrt in der Praxis von einer Zusammenarbeit mit Teheran abhinge. Mehrere Länder – darunter Irak, Saudi-Arabien, Japan und Indien – haben Berichten zufolge Verhandlungen aufgenommen, um Transitgarantien für ihre Schiffe zu sichern.

Dieses Vorgehen spiegelt Irans umfassendere Bemühungen wider, eine eigene Doktrin für die Straße von Hormuz zu institutionalisieren – eine Doktrin, die rechtliche Unklarheit mit strategischen Signalen und bedingtem Zugang verbindet. Damit will Teheran nicht nur einen strategisch wichtigen Seeweg kontrollieren, sondern ihn auch in Krisenzeiten als Instrument geopolitischen Einflusses nutzen.

Laut iranischen Regierungsvertretern soll in der Nachkriegsphase ein »neues Protokoll« für die Straße von Hormuz ausgearbeitet werden, das in Abstimmung mit Oman, auf der gegenüberliegenden Seite der Straße, entwickelt werden soll. Ziel ist es, die sichere Durchfahrt von Schiffen zu gewährleisten und gleichzeitig verbindliche regulatorische Bedingungen einzuführen. Außenminister Abbas Araghchi betonte, dass Iran die langfristige Stabilität des Seeverkehrs durch die Straße garantieren müsse, und zwar innerhalb eines Rahmens, der sowohl nationale als auch regionale Interessen berücksichtigt. Seine Äußerungen lassen vermuten, dass Teheran nicht nur die Vorkriegsregelungen wiederherstellen, sondern ein überarbeitetes Governance-Modell institutionalisieren will, in dem die Durchfahrt an die Einhaltung neu definierter Regeln geknüpft ist – Regeln, die, wie iranische Regierungsvertreter andeuten, letztlich von Irans strategischen Präferenzen bestimmt sein werden.

Ghalibaf argumentiert, dass der rechtliche und operative Status der Meerenge nicht auf den Vorkriegszustand zurückgesetzt werden kann

Diese Position teilt auch Parlamentssprecher Mohammad Bagher Ghalibaf. Er argumentiert, dass der rechtliche und operative Status der Meerenge nicht auf den Vorkriegszustand zurückgesetzt werden kann. Seiner Ansicht nach hat sich die Sicherheitslage grundlegend verändert, was eine Neugestaltung sowohl des Schiffsverkehrsmanagements als auch der rechtlichen Regelungen für die Wasserstraße erforderlich macht.

In diesem Zusammenhang treibt Iran Berichten zufolge eine Gesetzesinitiative unter dem Namen »Strategisches Aktionsgesetz für Frieden und endogene und nachhaltige Entwicklung in der Golfregion« voran. Der Vorschlag skizziert einen umfassenden Rahmen, der auf vier Säulen basiert: Navigationssicherheit, Umweltregulierung durch Verschmutzungsabgaben, Erhebung von Lotsengebühren und Einrichtung eines regionalen Entwicklungsfonds. In diesem Rahmen würde die iranische Regierung – in Abstimmung mit ihren Streitkräften – eine erweiterte operative Rolle bei der Verwaltung des Transitverkehrs durch die Meerenge übernehmen. Dies umfasst die Bereitstellung von Lotsendiensten, die Inspektion von Schiffen, die Durchsetzung von Umweltstandards und, falls erforderlich, die Befugnis, die Durchfahrt zu verweigern oder Schiffe bei Nichteinhaltung festzuhalten. Schiffe müssten zudem ihre finanzielle Leistungsfähigkeit zur Deckung potenzieller Strafen nachweisen, was eine zusätzliche regulatorische Kontrollinstanz einführen würde.

Die wirtschaftliche Dimension des Vorschlags ist ebenso bedeutend. Das iranische Ministerium für Straßen und Stadtentwicklung ist mit dem Ausbau der maritimen Infrastruktur im Persischen Golf, einschließlich Häfen und Inseln, beauftragt, um Dienstleistungen wie die Treibstoffversorgung zu unterstützen. Gleichzeitig würden die Lotsengebühren so gestaltet, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Straße von Hormuz gegenüber alternativen Routen erhalten bleibt.

Eine bemerkenswerte Bestimmung verpflichtet Reedereien oder deren Versicherer, als Voraussetzung für die Zertifizierung auf Rial lautende Konten bei iranischen Finanzinstituten zu führen – ein Element, das finanzielle Hebelwirkung in das Regulierungssystem einbettet. Der Vorschlag sieht ferner die Schaffung einer Handelsplattform für Güter vor, die die Straße von Hormuz passieren, sowie die Möglichkeit von Joint Ventures mit »nicht-feindlichen« Staaten, darunter Oman.

Jeder Versuch, bedingte Transit- oder Genehmigungsauflagen einzuführen, würde gegen die Bestimmungen des UNCLOS zum Transitverkehr verstoßen

Ein zentraler Bestandteil dieser Initiative ist die Einrichtung eines »Wiederaufbau- und Entwicklungsfonds für den Persischen Golf«, der die regionale Entwicklung finanzieren und die wirtschaftliche Integration fördern soll. Obwohl der Fonds von den iranischen Behörden als Mechanismus zur Stärkung der Solidarität und des nachhaltigen Wachstums dargestellt wird, birgt er auch eine politische Dimension: Investitionen von Staaten, die als »feindlich« eingestuft werden, wären an die vorherige Zahlung von Kriegsreparationen geknüpft. Darüber hinaus sieht der übergeordnete Rahmen vor, Reparationsmechanismen in die Bedingungen für die Beendigung des Konflikts zu integrieren.

Trotz seiner inneren Stimmigkeit steht das vorgeschlagene Protokoll vor erheblichen rechtlichen und politischen Herausforderungen. Die größte Herausforderung besteht in der Spannung zum internationalen Rechtsregime für Meerengen, die für die internationale Schifffahrt genutzt werden. Jeder Versuch, bedingte Transit- oder Genehmigungsauflagen einzuführen, würde gegen die Bestimmungen des UNCLOS zum Transitverkehr verstoßen. Zudem ist die Straße von Hormuz eine gemeinsame Wasserstraße zwischen Iran und Oman, und jede einseitige Initiative birgt das Risiko des Widerstands aus Maskat. Anders als die Meerengen von Bosporus und Dardanellen – die durch das Übereinkommen von Montreux geregelt und von einem einzigen Staat, der Türkei, kontrolliert werden – fehlt der Straße von Hormuz ein vergleichbarer bilateraler oder multilateraler Vertragsrahmen, der eine ausschließliche Regulierungsbefugnis legitimieren würde.

Omans Position ist in diesem Zusammenhang besonders bedeutsam. Als Unterzeichnerstaat des Seerechtsübereinkommens ist Maskat verpflichtet, die Bestimmungen des Vertragswerks einzuhalten, die die Straße von Hormuz als internationale Meerenge einstufen und eine ungehinderte Durchfahrt garantieren. Oman hat seinen nationalen Rechtsrahmen konsequent an diesen Prinzipien ausgerichtet und damit sein Bekenntnis zur bestehenden internationalen Seerechtsordnung bekräftigt.

Schließlich zeigen sich selbst innerhalb des iranischen Rechtsrahmens Spannungen. Das Seerecht von 1993 erkennt zwar den Grundsatz der sicheren Durchfahrt an, jedoch mit Einschränkungen für bestimmte Schiffskategorien. Die Einführung eines neuen Protokolls mit weitergehenden Bedingungen würde wahrscheinlich entweder eine Neuinterpretation oder eine Aussetzung der bestehenden Gesetzgebung erfordern. Zusammengenommen deuten diese Faktoren darauf hin, dass Irans Vorschlag zwar den Versuch widerspiegelt, die im Krieg erlangte Macht in eine dauerhafte Nachkriegsordnung umzuwandeln, seine Umsetzung jedoch von komplexen Verhandlungen, rechtlichen Anpassungen und der Zustimmung – oder zumindest Duldung – anderer Akteure abhängt.

Je zentraler die Straße von Hormuz für globale Risikobewertungen wird, desto größer ist Irans potenzielle Verhandlungsmacht

Aus einer breiteren strategischen Perspektive betrachtet Teheran seine Position an der Straße von Hormuz als entscheidenden Hebel zur Neugestaltung des regionalen Machtgleichgewichts. Durch die Ausübung von Kontrolle – sei es durch direkte Maßnahmen oder durch die Erzeugung von Unsicherheit – kann Iran die Kalkulationen von Staaten beeinflussen, die weiterhin stark von Energielieferungen aus dem Persischen Golf abhängig sind. In diesem Sinne wird Geografie in politische Macht umgewandelt: Je zentraler die Straße von Hormuz für globale Risikobewertungen wird, desto größer ist Irans potenzielle Verhandlungsmacht auf regionaler und internationaler Ebene.

Sollten die instabilen Bedingungen anhalten und die Gefahr von Störungen in der Straße von Hormuz zunehmen, ist eine Neuausrichtung der Machtverhältnisse wahrscheinlich. Unter diesen Umständen würde Irans geopolitisches Gewicht im Vergleich zur Vergangenheit steigen, nicht unbedingt durch konventionelle militärische Überlegenheit, sondern durch seine Fähigkeit, einen kritischen Knotenpunkt der Weltwirtschaft zu beeinflussen. Dies wiederum könnte regionale und überregionale Akteure dazu veranlassen, in ihren Beziehungen zu Teheran vorsichtigere und risikoscheuere Ansätze zu verfolgen.

Gleichzeitig scheint Iran bestrebt zu sein, die im Krieg erlangte Macht in eine dauerhaftere Nachkriegsordnung umzuwandeln. Das vorgeschlagene Protokoll mit Oman, unterstützt durch nationale Gesetzesinitiativen, signalisiert den Versuch, ein Modell für bedingten Zugang zur Straße von Hormuz zu institutionalisieren. Durch die Einführung von Mechanismen wie Vorabgenehmigung, Gebühren und finanziellen sowie sicherheitspolitischen Auflagen verfolgt Teheran eine sicherheitsorientierte Interpretation.

Dieser Ansatz stößt jedoch auf strukturelle Hindernisse. Omans Beitritt zum Seerechtsübereinkommen UNCLOS schafft ein rechtliches Gegengewicht, das die Durchführbarkeit jeglicher einseitiger oder bilateraler Vereinbarungen, die internationalen Normen widersprechen, einschränkt. Darüber hinaus gewährleistet die strategische Bedeutung der Meerenge, dass externe Mächte – insbesondere wichtige Seefahrernationen und Energieimporteure – weiterhin ein starkes Interesse an der Wahrung der Schifffahrtsfreiheit haben werden. Ob Teheran seinen geografischen Vorteil in eine allgemein akzeptierte politische Ordnung umwandeln kann, bleibt ungewiss und wird von seiner Fähigkeit abhängen, sich in juristischen Auseinandersetzungen, regionaler Diplomatie und dem breiteren Machtgleichgewicht auf See zurechtzufinden.

Hessam Habibi Doroh ist Forscher am Institut für Friedenssicherung und Konfliktmanagement (IFK) an der Landesverteidigungsakademie in Wien. Javad Heiran-Nia ist Direktor der Persian Gulf Studies Group am Center for Scientific Research and Middle East Strategic Studies in Iran.