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Für die Zeit nach Corona

Eine Europäische Seidenstraße

Kommentar
Russia, Islam and History
The Tatar capital Kazan lies on the shores of the Volga river. Foto: Leo Wigger

Die grenzüberschreitende Mehrfachkrise bei Gesundheit, Wirtschaft und Klimawandel könnte zu einem Paradigmenwechsel führen an dessen Ende ein Mehr an internationaler Kooperation steht – mit einer Europäischen Seidenstraße als Leuchtturmprojekt.

So wie die Spanische Grippe die Gesellschaften stark geprägt hat, so kann man davon ausgehen, dass auch das Coronavirus einen bleibenden Einfluss auf das Leben der Menschen haben wird. Kam es in den 1920er Jahren vielerorts zu einem Ausbau eines öffentlichen, zentralisierten und frei zugänglichen Gesundheitssystems, so werden vermutlich in den 2020er Jahren vergleichbare Prozesse stattfinden. Man kann davon ausgehen, dass viele der kurzfristig effizienzsteigernden Einsparungen im öffentlichen Sektor zurückgenommen werden.

 

Der französische Präsident Macron hat in seiner visionären Rede an die Nation am 12. März 2020 die Lehren aus der Pandemie gezogen und den Privatisierungen und Deregulierungen der Vergangenheit abgeschworen und eine Lanze für den Wohlfahrtsstaat abseits des Marktes gebrochen. Er spricht von internationaler und europäischer Kooperation und Koordination im Geiste der Solidarität. Selbst in Deutschland scheint sich schon seit einiger Zeit ein Paradigmenwechsel weg von der Sparideologie und hin zu mehr Investitionen in den Wohlfahrtsstaat, die Ökologisierung der Wirtschaft und öffentliche Infrastruktur abzuzeichnen.

 

Zudem wird man den internationalen Charakter der vielen Krisen Rechnung tragen müssen und grenzübergreifende Kooperation zwischen den Staaten verstärken. Europa und seine Nachbarschaft im Osten sind für mehr Zusammenarbeit prädestiniert. Ein gemeinsames Infrastrukturprojekt könnte nach dem Ende der Pandemie dafür als Leuchtturmprojekt dienen.

 

Ein Großteil der europäischen Infrastruktur befindet sich in einem schlechten Zustand, selbst in einigen wohlhabenden Teilen Europas, wie beispielsweise Deutschland. Die Peripherie Europas ist unterentwickelt und hat Schwierigkeiten, aufzuholen, auch wegen erheblicher Infrastrukturdefizite. Die Realzinsen sind negativ und Infrastrukturinvestitionen haben das Potenzial, sich selbst zu finanzieren. Die derzeitigen europäischen Infrastrukturinitiativen sind unzureichend und Stückwerk. Dem Kontinent mangelt es an einem gemeinsamen, positiven Narrativ – einem gemeinsamen Projekt, welches den Kräften der Desintegration entgegengesetzt werden kann.

 

Ein Hochgeschwindigkeits-Zugnetz hätte das Potential, langfristig einen großen Teil des umweltschädlichen Flugverkehrs zu reduzieren.

 

In diesem Zusammenhang schlägt das Wiener Institut für Internationale Wirtschaftsvergleiche (wiiw) eine Europäische Seidenstraße vor. Die neue Verkehrsinfrastruktur (eine Kombination aus E-Mobilitätsautobahn mit, Hochgeschwindigkeitsbahn, Häfen und Logistikzentren) würde die Industriegebiete des Westens mit den bevölkerungsreichen, aber weniger entwickelten Regionen im Osten des Kontinents bis in die Schwarzmeerregion und zum Kaspischen Meer verbinden. Darüber hinaus hätte ein Hochgeschwindigkeits-Zugnetz das Potential, langfristig einen großen Teil des umweltschädlichen Flugverkehrs zu reduzieren. Die geschätzten Baukosten von einer Billion Euro (7 Prozent des EU-BIP) dürften kurz-, mittel- und langfristig erhebliche wirtschaftliche Gewinne entlang der Strecke (11.000 km über Land) bringen. Neben den Wachstums- und Beschäftigungseffekten der Bautätigkeit (2-7 Millionen neue Arbeitsplätze während der Bauphase) werden auch erhebliche Handelseffekte erwartet.

 

Um das Projekt durchzuführen und zu finanzieren, schlägt das wiiw die Gründung eines European Silk Road Trust (ESRT) als Aktiengesellschaft vor. Dies würde eine außerbudgetäre Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen (und den Betrieb des Projekts) ermöglichen. Während sich der ESRT (im Besitz der Länder des Euroraums, anderer EU-Länder und Drittländer, die sich am Bau der Europäischen Seidenstraße beteiligen wollen) bei der Ausgabe langfristiger Anleihen (zu derzeit null oder gar negativen Zinssätzen) auf eine öffentliche Garantie stützen könnte, wäre er formal Teil des Privatsektors, zumal er über ausreichende eigene Einnahmen aus Mautgebühren von Privatkunden verfügt.

 

Als starker Garant für den ESRT schlagen wir vor, dass die Mitgliedstaaten des Euroraums schrittweise einen Europäischen Staatsfonds (ESWF) aufbauen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt könnte dieser Fonds die Mitgliedstaaten des Euroraums als Hauptgarant für ESRT-Anleihen ersetzen. In der Anfangsphase könnte die Europäische Zentralbank (EZB) einen Teil ihres Vermögens in einer Weise reinvestieren, die (bis zu einem gewissen Grad) mehr Risiko trägt, aber auch höhere Erträge bringt, entsprechend der Struktur des norwegischen Ölfonds. Es wird geschätzt, dass der ESWF längerfristig auf etwa 3 Prozent des BIP des Euroraums wachsen könnte. Dies sollte ausreichen, um die ESRT-Anleihen zu garantieren – auch wenn sich die langfristigen Zinsen in ferner Zukunft wieder in einen positiven Bereich bewegen.

 

Das Coronavirus hat uns vor Augen geführt, wie gering vergleichsweise die Bande mit der nächsten Nachbarschaft am Schwarzen und Kaspischen Meer sind.

 

Zu den alternativen Finanzierungsmöglichkeiten gehört ein wesentlich kleinerer ESWF von etwa 0,7 Prozent des BIP des Eurogebiets auf längere Sicht, der aus einem Teil der Gewinne der EZB stammt, ohne die Struktur der Ankaufsprogramme der EZB zu verändern. Andere Optionen, die auf bestehende Einrichtungen zurückgreifen würden (anstelle eines ESWF), wären beispielsweise eine erhebliche Aufstockung des Europäischen Fonds für Strategische Investitionen (EFSI) und/oder eine größere Kapitalzufuhr bei der Europäischen Investitionsbank (EIB), um die Aktivitäten des ESRT zu finanzieren.

 

Die Wahrscheinlichkeit eines Anstiegs der globalen Zinssätze ist angesichts der japanischen Erfahrungen der letzten Jahrzehnte minimal. In dem derzeitigen makroökonomischen Umfeld könnte ein »Big Push« bei den Infrastrukturinvestitionen, wie das vorgeschlagene Projekt Europäische Seidenstraße, dazu beitragen, sowohl das Problem des schleppenden Wachstums im Westen des Kontinents als auch die Entwicklungsprobleme im Osten zu lösen.

 

Darüber hinaus könnte es ein neues Narrativ über die Zusammenarbeit für Europa darstellen, sowie die Ökologisierung der Gesellschaft vorantreiben. Das Coronavirus hat uns vor Augen geführt wie eng Europa mit Ostasien verbunden ist, aber wie gering vergleichsweise die Bande mit der nächsten Nachbarschaft am Schwarzen und Kaspischen Meer sind. Ein großes Infrastrukturprojekt wie die Europäische Seidenstraße eignet sich nach dem Ende der Pandemie als Leuchtturmprojekt eines Paradigmenwechsels, weil es neben der abstrakten Allgemeinheit auch dem Einzelnen ganz konkreten Nutzen bei der Mobilität bringt, die wir zurzeit so sehr vermissen.


Mario Holzner ist Geschäftsführer des Wiener Instituts für Internationale Wirtschaftsvergleiche (wiiw).

Von: 
Mario Holzner

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