Für wen Sudan geostrategisch wichtig ist – und welche anderen Häfen am Roten Meer und am Horn von Afrika künftig eine bedeutende Rolle für Welthandel und Lieferketten spielen könnten.
Deutschland und weitere westliche Staaten evakuieren Staatsangehörige aus der sudanesischen Hauptstadt. Angesichts der heftigen Gefechte und der unübersichtlichen Lage in Bezug auf Geländekontrolle lautet die Lösung in diesen Tagen: Raus aus Khartum. Dabei steht seit Jahren – und auch über die derzeitige Krise im Sudan hinaus – die geostrategische Frage im Raum: Wer sichert sich den besten Zugang am Roten Meer und am Horn von Afrika?
Sudan: Kornkammer für den Golf
Der Sudan hatte sich trotz politischer Krise und wirtschaftlicher Flaute über die letzten Jahre wieder zu einem gefragten Wirtschaftspartner entwickelt – zumindest für einen der einflussreichsten Golfstaaten. Sudans Küste ist günstig gelegen, um Handelsgüter sowohl Richtung Europa als auch Golf und Indischem Ozean zu verschiffen. Gerade die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) hat der Sudan eine besondere Bedeutung für die strategische Versorgung der eigenen Bevölkerung.
Laut dem UN-Handelsgüterindex »Observatory of Economic Complexity« beliefen sich Sudans Exporte in den Golfstaat 2021 auf 2,63 Milliarden Euro, das entspricht etwa zwei Dritteln der gesamten Ausfuhren des Landes. Der überwiegende Teil davon ist Gold, der Rest verteilt sich auf Schaf- und Ziegenfleisch sowie Futtermittelpflanzen. Insbesondere bei Nahrungsmitteln und Tierfutter ist aus Sicht der VAE noch Luft nach oben – die Grundlagen für einen Ausbau dieser Warenwege werden bereits gelegt. Im Jahr 2021 importierten die VAE bereits 90 Prozent ihrer Lebensmittel aus anderen Ländern – Tendenz steigend.
Noch wird der überwiegende Teil des Außenhandels über Port Sudan abgewickelt – der Hafen ist zwar ein wichtiger Knotenpunkt, aber eben auch ein Nadelöhr. Zurzeit steht er vor allem in den Schlagzeilen, weil Tausende Sudanesen seit Tagen hier ausharren und auf Möglichkeiten warten, das Land zu verlassen und sich in Sicherheit zu bringen.
Im November 2022 schlossen die Abu Dhabi Ports Group und ein sudanesisches Konglomerat einen Vertrag für Bau und Betrieb eines Hafens 200 Kilometer nördlich von Port Sudan. In Abu Amama sollen zudem ein internationaler Flughafen, Wohn-, Industrie- und Tourismusgebiete entstehen. Die sudanesischen Partner in dem Projekt sollen mit 35 Prozent an den Einnahmen des Hafens beteiligt werden.
Abu Amana dient aber vor allem als Anbindung für das eigentliche Ziel der emiratischen Investitionen im Sudan. 450 Kilometer landeinwärts sollen auf den fruchtbaren Böden am Nil Exportgüter für die VAE angebaut werden. Und das auf etwa 1.680 Quadratkilometern, das entspricht der Fläche von Berlin und Hamburg zusammen. Den Großteil macht Getreide aus, doch Ölsaaten sowie Baumwolle könnten künftig von hier aus über den Hafen Amama an den Golf verschifft werden.
Eritrea: Russlands Gold-Trumpf
Sudans weiterhin wichtigstes Exportgut hat ebenso Einfluss auf Handelswege und Infrastruktur am Roten Meer und am Horn von Afrika. Insbesondere Russland sieht im Sahel eine Möglichkeit, dringend benötigte neue Einkommensquellen zu erschließen.
Von Mali bis Sudan sichert sich Russland Zugang zu Gold – sei es durch direkte Kontrolle der Minen über Söldner der Wagner-Gruppe oder privilegierte Beziehungen zu Militärs. Im Gegenzug stellt Moskau Unterstützung etwa bei der Bekämpfung dschihadistischer Milizen in Aussicht. Komplizierter gestaltet sich für den Kreml allerdings bislang die Suche nach geeigneten Exportrouten.
Auch deshalb machte Russlands Außenminister Sergey Lavrov auf seiner Afrikareise Ende Januar Station in Eritrea und zeigte besonderes Interesse an Massawa an der Rotmeerküste. Im Vorfeld des Besuchs hatte die Hafenstadt bereits eine Absichtserklärung zum Ausbau der Handelsbeziehungen mit der Verwaltung von Sevastopol geschlossen – die wichtigste Hafenstadt der Krim und seit 2014 unter russischer Besatzung.
Gold gehört zu jenen Handelsgütern, mit denen Russland nicht nur die Auswirkungen von Sanktionen abfedern, sondern sogar direkt unterlaufen kann. Denn die Goldimporte dienen der Produktion von Barren, und für die finden sich weiterhin Abnehmer – auch in Europa. Nach Angaben des Bundesamts für Zoll- und Grenzsicherheit (BAZG) hat die Schweiz im Februar 2023 insgesamt 18,9 Tonnen Gold aus Russland importiert – und bescherte Moskau so Rekordeinnahmen von über einer Milliarde Euro.
Kenia und Dschibuti: Bejing ist schon längst da
Auch südlich des Horns von Afrika gewinnen die traditionsreichen Handelszentren an den westlichen Ufern des Indischen Ozeans neue Bedeutung. Besonders China hat sich an einem der Knotenpunkte seiner »Road and Belt«-Initiative strategisch positioniert. Die Bahnstrecke Nairobi-Mombasa wurde 2017 eröffnet ist das teuerste Investitionsprojekt der kenianischen Geschichte. Wo China investiert hat, erkennt man bereits am Baustil, etwa der Bahnhofsgebäude oder auch an den typisch chinesischen Mautstationen der flankierenden Autobahn. Für Beijing ist es durchaus wichtig zur Schau zu stellen, wem diese Fortschritte in der Infrastruktur zu verdanken sind.
Der Hafen in Mombasa bietet vor allem Zugang zu zentralafrikanischen Staaten, etwa der Demokratischen Republik Kongo. Deren wichtigste Ressourcen: Kupfer, Coltan und Kobalt – Metalle, die für China essenziell sind, um die eigene IT-Industrie in Gang zu halten und weiterhin Smartphones, Rechner und künftig Elektroautos zu exportieren. Die Schattenseite der Investitionen: Horrende Überschuldung der afrikanischen Handelspartner. Zuletzt stieg deshalb der Druck auf Beijing, etwa auf die Überziehungsstrafen von bis zu 10 Prozent der Darlehenssummen zu verzichten.
Denn eigentlich verfolgt China das strategische Ziel, in Afrika auch neue Absatzmärkte zu schaffen. Derzeit investiert China in mehrere Häfen in der Region, Beijings größtes Projekt konzentriert sich aber auf den wohl begehrtesten Standort. Dschibuti liegt an der Meerenge Bab Al-Mandab und damit an einem der Knotenpunkte des Welthandels zwischen Europa und Asien. Ein halbes Dutzend Länder unterhält hier bereits Militärbasen – seit 2017 auch die Volksrepublik.
Neben Investitionen in den Ausbau des Tiefseehafens hat sich Beijing vor allem als Finanzier und Baupartner der Freihandelszone in Dschibuti hervorgetan, deren erster Abschnitt 2018 eröffnet wurde. Chinesische Staatsfirmen haben auch die Bahnstrecke gebaut, die seit fünf Jahren Äthiopien und Dschibuti verbindet.
Somaliland: Dubais neue Unbekannte
Der wohl überraschendste Neuzugang im Hafenbau in der Region liegt in einem Staat, der völkerrechtlich international eigentlich nicht anerkannt ist. Dennoch investiert der Hafenbetreiber DP World aus Dubai seit 2017 an der Küste der selbsterklärten Republik Somaliland, am südlichen Ende des Golfs von Aden. Zum Jahreswechsel 2022/23 nahm auch die dazugehörige Freihandelszone den Betrieb auf. Etwa 400 Millionen Euro hat DP World in den Hafen Berbera, etwa 200 Kilometer südöstlich von Dschibuti, investiert. Die Konzession für den Betrieb läuft auf 30 Jahre.
Perspektivisch soll Berbera zum integrierten Logistik- und Industriezentrum am Horn von Afrika aufsteigen. Damit treten die VAE auch durchaus in Konkurrenz zu China. Derzeit läuft die zweite Phase des Hafenausbaus. DP World erhofft sich, über Berbera auch den Handel mit Äthiopien auszuweiten. Die Entfernung zwischen Addis Abeba und Dschibuti ist genauso lang wie der Weg nach Berbera.
